世界汽车的风向标似乎正在转向德意志，昔日汽车业的两大霸主――通用和丰田，如今前者仍在元气恢复中，后者则是受“召回”之累四处奔波。随着两者的先后遇挫，大众汽车成为第一大汽车制造商的愿望越来越迫切，在世界的舞台如此，在中国亦是如此。
虽然2010年的春天姗姗来迟，但大众在华的两家合资公司――一汽大众、上海大众深谙“一年之际在于春”的谚语，在乍暖还寒的3月，相继推出了三款年度重磅车型：高性能轿跑高尔夫GTI、全新捷达、大众在华首款国产SUV途观。不仅如此，在未来的一年时间里，新宝来1.4TSI、大众CC四门轿跑车、新一代Polo、改款明锐和改款途安等也将陆续登场。
从最初的“半推半就”到今天的主动出击，大众的意图很明确：攻守并进，全面夺取胜利。
去年11月的广州车展上，大众汽车总裁范安德第一次提出了大众汽车的“华南计划”。计划的核心围绕大众与两家在华合资公司建设新工厂展开。虽然大众在华南建设新工厂的细节还未有定论，但显而易见，其华南战略的步骤正在逐步推进中。大众今年连续多款车型选在华南上市，市场人士认为，这是其有意在预热华南。
提速华南
2009年中国车市的增长，使大众在中国销量增幅达到40%，全年销量突破了140万辆。这意味着大众汽车将有可能提前五年完成这一计划。
去年3月，一汽大众紧急吃下一汽成都工厂，不只如此，一汽大众还扩充了一厂、二厂的产能，但66万辆的产能还是无法满足需求。
根据大众汽车的预计，2013年其在华销量将达到200万辆。按照现在的布局，今后两年，大众在华的最大烦恼将可能变成产能不足。经销商排着长队提车，将是大众汽车必须要面对的问题。
这成为大众汽车下定决心在华南建厂的主要原因。根据大众汽车高调发布的“华南战略”，2018年前，大众汽车将投资40亿欧元，在中国南方市场(主要针对浙江、江西、福建、广东、广西、海南等南方六省及自治区)的年销量将从目前的15万辆提升至50万辆，同时将南方市场的占有率从2008年的12%提升至大众品牌在全国的平均水平。
主攻西南市场
此次新捷达改款的重点不在于内饰和外形，也不在于20处人性化的改变，而是54种零件的提升和161项质量改进。这样的变化并不是脱胎换骨，但的确是更加提升了捷达本来的优势，即皮实、经济。正是这种朴实的性格，让捷达圆了中国人的轿车梦。
捷达的历史，其实就是中国汽车工业发展的缩影。在中国汽车的保有量还比不上埃塞俄比亚时，在中国1000个人才拥有0.5辆汽车时，在中国汽车年产只有4000辆时，在中国决定要发展汽车工业时，德国大众与中国成立了合资工厂。1991年，一汽大众成立，成为第一个按年产15万辆规模建设的轿车厂，作为一汽大众的第一个产品，捷达轿车诞生了。捷达的出现，令轿车进入家庭成为了可能。
对于德国大众来说，如果没有捷达，就实现不了在中国近20%的占有率。据统计，近20年来，捷达始终保持在国内汽车销售排行榜的前列，在中国每100辆汽车里，就有2.7辆是捷达。此次改款距离上一次已经有6年，捷达虽多年未大改，不过仍为一汽大众的销售主力。2009年单车销量中，捷达仍稳坐销量前三的宝座。据一汽大众内部人士介绍，此次选择在成都上市新捷达，主要考虑到加强南方以及西南市场的影响力。另外，新款捷达未来主要的生产力仍然集中在长春，一汽大众成都工厂正式运营后将会承担小部分的产能任务，主要供给西南各省市。在一汽大众内部的排产计划表中，捷达的真正换代是捷达NF，该车将在2012年正式推出。
来自自主品牌的挑战
目前，中国一线城市除了出租车和教练车外基本很难见到捷达的身影，但在无限的二三线城市和农村市场，汽车依靠口碑相传的营销，依然有很大的生存空间。
其实汽车市场早已经开始在二级中小城市全面开花，但对于销售体系、售后服务体系尚不完善的其他车系而言，征战二级城市的战役才刚刚打响，而捷达在二级城市苦心经营已经长达10年之久，树大根深使得捷达不仅能够翻手向大城市要量，二级城市在近几年所贡献的销量更是非同小可，甚至捷达最近几年的销量已经出现了二级城市成为主流市场的局面。得益于全国多点成网的覆盖式销售渠道和后期维护站点，一汽大众能够轻易地将捷达输送到城市的神经末梢。
不过，已经征战沙场20年的捷达不得不接受一个残酷的现实，那就是必须要面对来自品牌的挑战。2009年，捷达与轿车销量冠军失之交臂，取而代之的是风头正劲的自主品牌车型比亚迪F3。有不少专家指出，捷达一枝独秀和“老三样”称霸车市的时代已经一去不复返，转战二三线城市的捷达更应该突出性价比，不然自主品牌的冲击将使捷达的旺销成为过去时。
抗风险依赖老车型
捷达几次改款而无真正意义上的换代，已经说明它的活力正在减弱。那么后捷达时代，谁来接班？如果在2006年以前这样问，恐怕大众自己都会心虚。也难怪当时其它合资品牌蔑视大众之前的产品策略不堪一击，上海通用更是在2006年轻取了南北大众20年的市场冠军宝座，因为捷达和普桑是当时为大众供血的唯一主动脉。
随着几年的调整，2009年大众(中国)在轿车市场已拥有14个品牌，相对于2005年8个轿车品牌可谓鼎盛时期。捷达和普桑一年40万辆的销售业绩虽然不可替代，但朗逸、新宝来、速腾新的40万辆产品组合策略，让大众多了一份抗风险的能力。
2009年，一汽大众以66.9万辆的全年销量收官，实现了34.1%的高速增长，应该说这是丰收的一年，除了总体销量跟上了整体市场快速增长的步伐外，个别车型取得的成绩也让人欣慰，依靠捷达打天下的情况得以改观，新宝来快速崛起，速腾稳步增长；高端车型方面，尽管迈腾不尽如人意，但奥迪品牌月销过万辆的水平着实让厂家兴奋不已。
业内分析，捷达和普桑的替代车型策略比华南市场战略更关键，也比大众的SUV产品布局重要。捷达和普桑退市应及早放到日程上来，这应该是与“朗逸+新宝来”同时考虑的产品策略，南北大众需要在10万元市场有全新的产品策略布局。
启动V平台战略 日产部署电动车入华
本报记者 翟亚男 北京报道
当各方尚在热议如何在汽车领域实现节能环保时，日产即将在中国把环保这一概念变成现实。“小车+电动车”已经成为日产在华的合资公司――东风日产未来的战略重点，随着入门级小车March下半年的国产以及纯电动车Leaf在2011年以进口方式的导入，日产在环保节能领域率先迈出了一大步。
“以小吃大”
骊威品牌地位骤升
3月25日，东风日产新骊威以家族形式在北京上市。所谓“家族”，即新骊威不再是单一车型，而是包括了三个系列12款车型，价格从8.58万元至12.98万元，这其中就包括MPV骏逸在内。这就意味着，骏逸品牌将就此取消，车型将全部归属到骊威品牌下。骊威实现“以小吃大”，从另一个侧面也表明东风日产对小车的重视和对打造经典小车品牌的决心。
东风日产市场销售总部总部长木俣秀树表示，骊威已连续18个月蝉联经济型两厢车市场销量冠军，2009年销量更是逼近10万辆，形成了良好的市场口碑。而此次上市的新骊威家族，是在原来骊威、骊威劲锐版和骏逸基础上升级而成的，三者将形成产品层次化、梯队化的竞争态势，使之更精准地满足细分市场用户需求，最大限度提升产品整体竞争力。
March年内上市
定位低于骐达
东风日产市场销售总部副总部长陈玮向记者透露，在4月的北京车展上，将展出一款全新的小车，是低于骐达的一款入门级小车，这款车不久前在日内瓦车展上展出过，导入中国后将进行一系列的升级，在产品设计和理念上的标准更高。记者同时从东风日产得到了上市时间表，这款车将在第三季度国产上市。
日产汽车于去年第四季度发布了关于旗下全新V平台的更多细节，同时也宣布诞生于此平台的一款全新两厢小型车――March将在包括中国在内的几个国家投产。综合各方面推断，即将在中国投产的这款小车很可能就是第四代March。据悉，国产后可能会引入一款1.5L的HR15DE直列四缸发动机，最大功率79kw(107马力)，峰值扭矩148Nm，售价会低于其竞争对手，预计在7万-8万元左右。
记者从东风日产获悉，日产将在明年以进口方式向中国引入纯电动车Leaf。其实，日产在电动车方面动作一直很频繁，与其他市场比较，广阔的中国市场更加吸引日产的眼球。日产先是在2009年4月的中国电动汽车产业发展国际论坛上，与工信部和武汉市政府分别签署了一份颇具前瞻意义的合作备忘录，内容即是日产将与工信部在推广纯电动汽车方面成为合作伙伴关系，并且率先在武汉地区进行试点。
有了政府方面的帮助，无疑是拿到了敲门砖。日产总裁戈恩也曾表示，希望与尽可能多的城市签署电动车项目合作协议，只有降低了购买成本才能有效地推广电动车，以实现量产。
最近一件值得关注的事情是，原东风日产总经理大谷俊明已经升任日产总部执行董事，今后主要负责的是电池、电动车事业。大谷俊明在东风日产的三年时间里，带领东风日产实现了超常规的发展，整车产量、产值由2006年的20.17万辆、289.58亿元提升到2009年的52.3万辆、644.53亿元，分别增长159.30%和122.57%，缔造了中国汽车业界的一个神话，相信大谷俊明对中国市场绝不仅仅是“了解”这么简单。而就在花都的告别演说上，大谷俊明的一句话给了人遐想的空间：“今后一定会有机会再跟大家一起工作。”不知这是否意味着他接管的电池业务在不久的将来将和中国市场有某种联系。
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发表于 2010-6-16 00:12:19
